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何祚庥低速电动汽车路线关乎国家命运

2018-09-17 22:49:32 作者: 0人读过 | 我要赞

何祚庥:低速电动汽车路线关乎国家命运

低速电动车为何迟迟上不了牌照?作者了解到,新能源汽车专家、中国科学院院士何祚庥呼吁:”这实质也是市场争夺问题,要看是谁来代表低速电动车企业的利益。国家政策应该认识到电动汽车的发展路线,可能会从电动自行车、低速电动车、电动货车做到电动坦克。”

作为中国汽车领域的”黑户”,已经发展三年的低速电动车产业一直饱受争议。千呼万唤不出来的准生证也让这几百家低速电动车企业如鲠在喉。我国是否应该发展低速电动车产业一直以来是各方争论的焦点。而在新能源汽车专家、中国科学院院士何祚庥看来,发展低速电动车正是在走有中国特色的电动汽车发展之路。

电动汽车必经之路

作者:低速电动车发展已经三年,然而低速电动车的身份尚无定论,甚至有人说低速电动车不算汽车,你怎么看?

何祚庥:低速电动车不算汽车算什么?肯定算汽车。而且是符合中国国情的产品。

比如在美国,福特汽车的最大贡献就是普及小轿车,把它们做得又便宜又好用,所以美国平均1.5人一辆车。日本丰田的贡献是发现小巧牢靠的车更符合老百姓的需求,所以日本的车子逐渐挤占了美国汽车的市场。

而中国的国情是首先发展电动自行车,其次是电动摩托车、电动小轿车、低速电动车,最后是电动大客车,就是这么一条路线。

路权就是财权

作者:低速电动车企业的准生证为何千呼万唤不出来?无法上牌照对他们来说意味着什么?有没有更深层次的原因?

何祚庥:没法上牌照就没法上路,路权问题就是财权问题。不给你路权,就是不让你有市场,买一辆不可以开的车,怎么会有市场?所以上路的路权争议问题,取决于国家的政策代表谁、鼓励谁、打压谁。

低速电动车上不了牌照,这实质也是市场争夺问题,要看是谁来代表低速电动车企业的利益。国家政策应该认识到电动汽车的发展路线,可能会从电动自行车、低速电动车、电动货车做到电动坦克。

作者:我们的电动汽车产业是否也面临同样的问题?

何祚庥:虽然有所不同

何祚庥低速电动汽车路线关乎国家命运

,但核心的遭遇差不多。其核心就是政府支持层面上的不理智和相关利益纠葛。国家有些部门站的位置一点儿都不高,它本身就是企业的代表,不同官员代表不同企业的利益。我举个例子,就动力来源来说,电动汽车发展过去是三种路径争论。第一种叫做氢燃料电池;第二种叫做混合动力;第三种叫做电动汽车。现在氢燃料电池已经少有人提了,10年以前氢燃料电池占主导地位,所以科技部大力推行,把80%的电动车的钱都给了氢燃料电池。但当时还是没做出来。

我们那时候说不行,但没人听。为什么呢?因为美国的一些大企业在搞。其实他们不是认真在搞,他们自己都知道氢燃料电池搞不出来,他们只不过是做做样子,表示自己的企业也很重视环保。当时的支持者是小布什,因为他是石油企业利益的代表,他要维护烧油工厂的利益。所以找一个搞不出来的东西忽悠两下。

现在新的争议是做混合动力还是纯电动。我们早就说了只有纯电动有戏。混合动力用两套动力:一套内燃机,一套用电。用两套动力,投资必然会大,没有经济效益,发展混合动力汽车和当年发展氢燃料电池汽车是一样的。

电动自行车企不靠谱

作者:有一些原本做电动自行车的企业投身低速电动车领域,你是否看好这类企业?

何祚庥:你连电动自行车都未必做好,怎么可能做好电动小轿车?企业要尊重技术发展的规律,做车子遵循从小做到大的过程,所以,做电动自行车是第一步,第二步是做摩托车。摩托车可以分两步,大众化的摩托车和快速摩托车。接下来才是低速电动车、电动大轿车。

作者:现在做低速电动车的有两类企业,一种是有动力技术基础的,一种是原来做整车的企业。您觉得这两种企业,哪种更有优势?

何祚庥:这两种企业最好是组合,进行合作。中国要在这方面成功,一定要有强大的具备相关技术的厂商。锂离子蓄电池有个缺点,就是跑不到200公里。原则上我可以做跑1000公里的,但这不现实,因此电池动力基础很重要,而整车企业有生产经验,两种企业联合起来比较好。

( /王慰祖 )

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